محمد صادقیان

tanha1300taha — Sun, 27 May 2007 08:12:34 GMT

در سال 1938 کرایسلر کلاچ هیدرولیکی را تولید نمود که با وجود آن در حالی که جعبه دنده می توانست در وضعیت درگیری

باشد موتور با دور آرام به کار خود ادامه می داد . و با این طرح گام موفقیت آمیزی در ابداع جعبه دنده های نیمه اتوماتیک برداشته شد

و بدین لحاظ کرایسلر مشهور گردید .

جعبه دنده های نیمه اتوماتیکی که طراحی گردید به نام های مختلف در تجارت شناخته شد مانند: و در طراحی های بعد به جای کلاچ

هیدرولیکی مبدل گشتاور هیدرولیکی جایگزین شد و به نام های کرایسلر تورک – درایو و پلی موث هیدرایو نامیده شد.

مشاهده می شود که در آن ها به منظور نعویض دنده ها هنوز از یک کلاچ پایی استفاده شده است .

- در سال 1940 کارخانه جنرال موتور جعبه دنده هیدراماتیک را برای اولین بار در اتومبیل اولد زموبیل به کار برد . این طراحی

اولین بار در اتومبیل اولدزموبیل به کار برد . این طراحی اولین کاربرد کلاچ های هیدرولیکی را در ترکیب جعبه دنده 4 دنده ای مشخص

کرد و جعبه دنده اتوماتیک نامیده شد که در آن مجموعه خورشیدی جلو و عقب برای وضعیت خلاص و دنده های جلو به کار برده شد و

در دنده عقب مجموعه ی خورشیدی جلو نسبت دور کاهنده ای ( افزایش گشتاور ) دارد و مجموعه خورشید عقب مسیر قدرت را عکس

نمود و همچنین نسبت دور دنده عقب را بیشتر کاهش می دهد . ( افزایش گشتاور را بیشتر افزایش می دهد . )

- در سال 1948 بیوک جعبه جعبه دنده داینافلو را ارائه داد و اولین اتومبیلی بود که در آن موفق شده بودند جعبه دنده اتوماتیک را

با مبدل گشتاور هیدرولیکی به کار برند که با استفاده از مجموعه خورشیدی حرکت مستقیم دنده یک و دنده عقب را شامل می شد و اهرم

تعویض دنده جعبه دنده را به محور خروجی مبدل گشتاور بدون دنده های اضافی مربوط می سازد . ضریب ماکزیمم در مبدل گشتاور 1 :

25/2 و نسبت دنده در دنده یک 1 : 82/1 می باشد که دارای کشش عالی در سر بالایی ها بوده و حالت ترمز موتوری در سرازیری ها

را نیز دارا می باشد کاربرد عمومی جعبه دندذه های اتوماتیک که ناشی از رشد صنعتی بوده است .

جعبه دنده های اتو ماتیک فورد – ا – ماتیک ترکیبی است از یک مبدل گشتاور 3 عنصری و یک سیستم مجموعه خورشیدی که شامل

3 دنده جلو ( 3 سرعته ) و یک دنده عقب می باشد . ضریب ماکزیمم مبدل گشتاور آن برابر 1: 1/2 می باشد . مسیر حرکت از مبدل

گشتاور شروع می شود و دارای نسبت دنده متوسط ( دنده دو ) 1 : 48/1 ( افزایش گشتاور کم ) با تعویض دنده به طور خودکار بوده

و همچنین دارای نسبت دنده یک 1 : 44/2 ( افزایش گشتاور زیاد ) که برای عبور در سر بالایی ها و حالت ترمز موتوری در سرازیریها

می باشد طراحی شده است .

کرایسلر دارای جعبه دنده اتوماتیک دو سرعته به نام پاور فلایت می باشد که دارای یک مبدل گشتاور 3 عنصری ( توربین پمپ

استاتور ) و دو مجموعه خورشیدی با نسبت دنده هایی به منظور درگیری دنده یک دنده عقب و دنده مستقیم می باشد . هنگام حرکت

مسیر قدرت از مبدل گشتاور که دارای ضریب ماکزیمم گشتاوری 1 : 7/2 است شروع می شود و در دنده یک نسبت دنده ی 1 : 27/1

می باشد که به طور خودکار در دنده مستقیم قرار می گیرد . ( در دنده مستقیم نسبت دنده 1 : 1 است و در صورت لزوم نسبت مبدل

گشتاور اعمال می گردد . ) این جعبه دنده نیز توسط اهرم تعویض دنده به طور دستی در دنده یک ( برای حرکت در سربالایی و

سرازیری ) قرار می گیرد .

طرح جدید جعبه دنده اتوماتیک اولتراماتیک مربوط به اتومبیل پاکارد نشان می دهد که دارای مبدل گشتاور 4 عنصری و یک مجموعه

دنده های خورشیدی است که مشابه جعبه دنده داینافلوی بیوک می باشد و قادر است تا وضعیت های دنده مستقیم دنده یک و دنده عقب را

درگیر نماید . مسیر قدرت مانند جعبه دنده ی داینافلو در حرکت به جلو از مبدل گشتاور شروع شده و بدون کمک دنده های اضافی به

محور خروجی منتقل می گردد . مبدل گشتاور آن دارای یک کلاچ اصطکاکی برای وضعیت دنده مستقیم می باشد که به طور خودکار

عمل می کند و در سایر وضعیت ها کلاچ اصطکاکی مبدل گشتاور قطع می باشد که مبدل می تواند حد اکثر نسبت گشتاوری 1 : 4/2 را

منتقل نماید . نسبت در دنده یک 1 : 82/1 می باشد که جعبه دنده به وسیله اهرم تعویض دنده می تواند در این وضعیت برای عبور در

سر بالایی و سرازیری قرار گیرد .

جعبه دنده های اتوماتیک استودبکر که به وسیله بورگ – وارنر ارائه گردید دارای مبدل گشتاور 3 عنصری با یک کلاچ حرکت مستقیم

و دو مجموعه خورشیدی که 3 دنده جلو و یک دنده عقب می باشد طراحی گردیده است . حداکثر ضریب افزایشی مبدل گشتاور 1 : 15/2

است که دارای وضعیت دنده متوسط دنده مستقیم دنده یک و دنده عقب می باشد و نسبت دنده ها عبارتند از : دنده 1 :31/2 دنده دو

1: 43/1 و دنده سه 1 : 1 برای حرکت در سر بالایی و سرازیری با دنده یک می توان توسط توضیحات بعدا گفته خواهد شد . اهرم

تعویض دنده به طور دستی جعبه دنده را در وضعیت قرار داد .

تا سال 1955 طراحی جعبه دنده های اتوماتیک کامل گردید و از آن تاریخ به بعد با اتخاذ تصمیم مشترک و استاندارد اکثر کارخانجات آن

را به کار بردند به طوری که امروزه بیش از 90 درصد اتومبیل ها ی امروزی آمریکایی مجهز به جعبه دنده های اتوماتیک می باشند .

جعبه دنده اتوماتیک اولترا ماتیک مربوط به اتومبیل پاکارد مسیر قدرت در آن و در جعبه دنده اتوماتیک پاورگلاید و سایر جعبه دنده های

اتوماتیک 2 سرعته یکسان می باشد . شرح این که چگونه یک جعبه دنده اتوماتیک کار می کند باید گفت که یک داستان هیجان انگیزی

است به وسیله مختصر نگاهی به اصول مقدماتی و اساسی طرز کار آنها می توان فهمید که جعبه دنده های اتوماتیک چه طور کار می کنند

و این بسیار ساده است زیرا تمام تعویض های خودکار با استفاده از اصول اولیه طراحی شدهاند و به طور کلی دارای یک مبدل گشتاور

هیدرولیکی و یک مجموعه خورشیدی با نسبت دنده های مختلف می باشند که به وسیله ی یک سیستم کنترل هیدرولیکی به طور خودکار

تعویض دنده ها را انجام می دهد . ترکیب مبدل گشتاور هیدرلیکی و مجموعه ی دنده های خورشیدی رایج در تعدادی از جعبه دنده های

اتوماتیک هم خانواده مانند جعبه دنده های تورک فلایت ( کرایسلر ) کروئیز – ا – ماتیک ( فورد ) و هیدرا – ماتیک ( جنرال موتور )

به کار برده شده است .

یکی از بزرگترین مزیت های جعبه دنده های اتوماتیک این است که به طور خودکار دنده ها را تعویض می نماید و وظایف راننده را

کاهش می دهد و در نتیجه او مجبور نخواهد بود که در تعویض دنده ها مهارت خاص رانندگی را دارا باشد و متناسب با مقاومت مسیر

که بستگی به وزن سرعت و موقعیت اتومبیل دارد به طور خودکار در مواقع لزوم تعویض دنده ها انجام می گردد . در جعبه دنده های

معمولی بر اثر سرعت بیش از حد معمول و یا عدم ایجاد هماهنگی بین سرعت چرخ دنده ها هنگام درگیر شدن توسط یک راننده ی

غیر ماهر باعث استهلاک سریع قطعات خواهد گردید . در صورتی که در جعبه دنده های اتوماتیک راننده به یک اهرم تغییر وضعیت

دنده ها و پدال گاز احتیاج دارد .

سیستم های کنترل کننده :

جعبه دنده های اتوماتیک دارای سیستم های کنترل کننده ای می باشند که اولا جعبه دنده را با موتور مربوط می سازد بدین ترتیب که

هر گونه تغییرات موتور را عینا به جعبه دنده منتقل می نمایند و باعث تعویض دنده ها می گردند . ثانیا ارتباط راننده با جعبه دنده را به

وسیله اهرم تغییر وضعیت به طور دستی بر قرار می سازد که هر کدام به نوبه ی خود دارای وظایفی می باشد :

سیستم کنترل دستی :

ارتباط راننده به جعبه دنده را بر قرار می سازد و تغییر وضعیت اهرم تعویض دنده ها را به وسیله ی اتصالات آن به سوپاپ دستی

واقع در بدنه ی سوپاپ سیستم کنترل هیدرولیکی منتقل می نماید .

سیستم کنترل دریچه گاز :

این سیستم گشتاور موتور را احساس می کند و شامل مجموعه ی سوپاپ تعدیل فشار در بدنه ی سوپاپ سیستم کنترل هیدرولیکی می باشد

و این سیستم اثر گشتاور ورودی را یا به وسیله ی اهرم های اتصال به طور مکانیکی از پدال گاز به جعبه دنده و یا به وسیله ی یک اثر

خلایی از زیر دریچه گاز کاربراتور به یک واحد کنترل کننده خلایی در بدنه جعبه دنده دریافت می کند . اگر در تعویض خودکار دنده ها

اشکالی پیش بیاید علاوه بر موارد فوق یک ارتباط دهنده دیگری برای جعبه دنده ضروری است و بدین منظور یک سیستم گاورنر

پیش بینی شده است تا تغییرات سرعت جاده ای اتومبیل را به جعبه دنده منتقل نماید .

سیستم کنترل گاورنر :

این سیستم تغییرات سرعت اتومبیل را از دور خروجی جعبه دنده احساس می کند و مانند سیستم کنترل دریچه گاز اثر فشار هیدرولیکی

را به بدنه سوپاپ سیستم کنترل هیدرولیکی می فرستد این سیستم مجهز به مجموعه ی سوپاپ تنظیم فشار با وزنه های گریز از مرکز

می باشد . سیستم کنترل دستی کنترل دریچه گاز و کنترل گاورنر قسمت هایی از سیستم کنترل هیدرولیکی می باشند .

سیستم کنترل هیدرولیکی :

این سیستم شامل یک پمپ هیدرو لیک جتو و سوپاپ تعدیل فشار برای تکمیل و پر کردن روغن مورد نیاز مبدل گشتاور با تجهیزات

مربوطه و ارسال روغن به بدنه سوپاپ جهت تقسیم نمودن به مدارات راه انداز کلاچ و باند ( نوار ترمز ) می باشد. بدنه سوپاپ مغز

سیستم هیدرولیکی و به طور معمول جایگاه سوپاپ دستی سوپاپ کنترل دریچه گاز و یک سوپاپ کنترل دستی برای ایجاد درگیری

دنده یک توسط راننده و مجموعه ی سوپاپ تعویض دنده به طور خودکار می باشد .

عملکرد و اثر کنترل کننده ها :

با سیستم کنترل تعریف شده می توان کاربرد و طرز کار آن ها را در جعبه دنده اتوماتیک کورد مطالعه قرار داد . در شکل

.........................................................................................................................................

.......................................................................................................................................

سیر تکاملی جعبه دنده :

جعبه دنده های اتوماتیک از سالها قبل تا کنون تغییرات چندانی نداشته است و توسعه ای آنها با تکامل تدریجی اتومبیل ها انجام پذیرفته

است و با وجود این که وظیفه ی اصلی آن تغییر و تبدیل دور و گشتاور می باشد مع ذلک وضعیت دنده عقب حالت خلاص و هم چنین

حالت ترمز موتوری در آن پیش بینی گردیده است . اتومیبل های آمریکایی در طول 30 تا 40 سال اول اختراع شان با استفاده از جعبه

دنده های نسبتا ساده و خوب طراحی گردیدند و در آ ن جعبه دنده های معمولی لغزشی 3 یا 4 سرعته به کار برده می شد که مجهز به

کلاچ اصطکاکی می باشد و عمل قطع و وصل آن هنگام تعویض دنده ها به صورت مکانیکی انجام می گردد .

در همان زمان طرح جعبه دنده های معمولی با استفاده از دنده های سیاره ای ( مجموعه خورشیدی ) مد نظر قرار گرفته بود که یک

نمونه آن در اتومپبیل کادیلاک مدل 1904 به کار برده شد و همچنین بیشتر در مدل های قدیمی اتومبیل فورد از جعبه دنده های معمولی

دو سرعته با مجموعه خورشیدی استفاده می شد که سالهای متمادی شهرت داشت و بالاخره در سال 1928 از رده خارج گردید .

علی رغم آن مهندسین موفق شدند که در باره ی جعبه دنده های ایده آل تحقیق کنند . به طوری که وظیفه ی راننده را تسهیل نماید و یک

جابجایی یا تعویض دنده آرام و بدن سر و صدا با نسبت دنده های متغیر صورت پذیرد و بازده موتور را افزایش دهد . تکامل جعبه

دنده های اتوماتیک مراحلی را گذرانده است تا به صورت مدرن امروزی در آمده است و ذیلا به شرح سیر تکاملی آن ها می پردازیم :

- در سال 1928 کادیلاک جعبه دنده های سنکرونیزه را تولید نمود .

- در سال 1933 جعبه دنده های نیمه اتوماتیک را عرضه نمود که در آن از دنده های سیاره ای با وزنه های گریز از مرکز جهت

کنترل آن ها استفاده شده بود و اجازه می داد که تعویض دنده ها به طور خودکار از سرعت پایین به سرعت بالا انجام پذیرد و حرکت

اتومبیل را عملی می ساخت . با وجود این در آن از یک کلاچ اصطکاکی نیز هنوز استفاده می شد .

- در سال 1934 کرایسلر جعبه دنده های فوق سرعت ( اور درایو ) را تولید نمود .

- در سال 1937 اولد زموبیل یک نوع دیگر جعبه دنده های نیمه اتوماتیک را طراحی نمود که در آن از دنده های سیاره ای و

کنترل کننده هایی که به طور هیدرولیکی و مکانیکی عمل می کردند استفاده شده بود و به منظور درگیری دنده عقب آن از دنده های

معمولی استفاده می گردید و همچنین در آن یک کلاچ اصطکاکی به کار گرفته شده بود .

-----------------------------------------------------------------------------------------

===========================================================

+ نوشته شده در پنجشنبه سی ام آذر 1385ساعت 12:44 توسط یادگاری از داداش | نظر بدهید

http://www.gearbox.blogsky.com/?PostID=24

http://www.mechanicbooks.blogfa.com/

+ نوشته شده در دوشنبه بیست و هفتم آذر 1385ساعت 21:58 توسط یادگاری از داداش | نظر بدهید


دوشنبه 27 آذر ماه سال 1385
مبدل گشتاور چگونه کار می کند؟
http://www.parsikhodro.com مبدل گشتاور چگونه کار می کند؟ (ترجمه از سید حسین حسینی ) اگر درباره ی انتقال قدرت دستی مطاله ای داشتید، شما می دانید که یک موتور از راه کلاچ به جعبه دنده مرتبط شده است. خودرو بدون این ارتباط قادر نخواهد بود به طور کامل بایستد، مگراینکه موتور را خاموش کنیم. اما خودروها ی با انتقال قدرت خودکار، هیچ کلاچی ندارند که انتقال قدرت را از موتور قطع کند. در عوض ، انها از یک قطعه ی شگفت انگیز که مبدل گشتاور نامیده می شود، استفاده می کنند. مبدل ممکن است زیاد عالی به نظر نرسد ولی چند چیز جالب درون قسمت داخلی آن وجود دارد. در این مقاله ما می آموزیم که چرا خودروهای دنده اتوماتیک به یک مبدل گشتاور نیاز دارند ، مبدل گشتاور چطور کار می کند و چه چیزها از معایب و مزایای آن هستند. مقدمه : درست مانند خودروهای دنده دستی ، خودروهای دنده اتوماتیک هنگامی که چرخها و چرخ دنده ها در گیربکس توقف می کنند، به راهی برای اجازه دادن به چرخش موتور احتیاج دارند. خودروهای دنده دستی از یک کلاچ استفاده می کنند که موتور را به طور کامل از جعبه دنده جدا می کند. خودروهای دنده اتوماتیک از یک مبدل گشتاور استفاده می کنند. مبدل گشتاور یک نوع کوپلینگ هیدرولیکی است ، که اجازه می دهد موتور به مقدار کمی ازادانه و جداگانه از جعبه دنده بچرخد.اگر موتور به طور اهسته در حال گردش است ، همچون زمانی که خودرو درپشت چراغ قرمز توقف کرده، مقدار گشتاور رد شده داخل مبدل گشتاور خیلی کم است ، بنابراین برای نگه داشتن خودرو فقط یک فشار کم روی پدال ترمز لازم دارد. اگر شما زمانی که خودرو ایستاده بود پدال گاز را فشار می دادید ، مجبور بودید برای نگه داشتن خودرو از حرکت، فشار بیشتری روی پدال ترمز وارد کنید. این به خاطر این است که هنگامی که شما پا روی پدال گاز می گذارید ، سرعت خودرو بالا می رود و درون مبدل گشتاور سیال بیشتری ارسال می شود که سبب بیشتر شدن گشتاور انتقال داده شده به چرخ ها می شود. اجزای مبدل گشتاور : در شکل نشان داده شده زیر ، چهار قطعه درون بدنه خیلی محکم مبدل گشتاور وجود دارد. ●پمپ ●توربین ●استاتور ●سیال جعبه دنده بدنه مبدل گشتاور به فلایویل موتور پیچ شده است، بنابراین مبدل با هر سرعتی که موتور می گردد، گردش می کند.پره هایی که پمپ کردن مبدل گشتاور را ایجاد می کنند به بدنه وصل شده اند ، بنابراین سرعت انها هم با سرعت موتور یکی است. شکل برش خورده ی زیر نشان می دهد هر قطعه ای به چه صورت درون مبدل گشتاور بسته شده است اجزا مبدل چگونه به گیربکس و موتور متصل شده اند پمپ درون یک مبدل گشتاور یک نوع پمپ گریز از مرکز (پمپ سانتریفیوژ) است. همچنانکه مبدل می چرخد، سیال به بیرون پرت می شود ، تقریبا مانند چرخش دورانی یک ماشین لباس شویی ،که آب و لباس ها را به طرف بیرون جداره ی ماشین لباس شویی پرتاب می کند. در صورتی که سیال به بیرون پرتاب شود ، یک خلا ایجاد می شود که سیال بیشتری را به مرکز می کشد. مقطع پمپ که به بدنه ی مبدل گشتاور متصل است. سپس سیال وارد تیغه های توربین، که به گیربکس متصل است، می شود. توربین باعث چرخش گیربکس می شود که بطور اساسی خودروی شما را حرکت می دهد. شما در شکل زیر می توانید ببینید که تیغه های توربین کج شده هستند. این به این معنا است که سیالی که از بیرون توربین( پمپ) به آن وارد می شود، قبل از خارج شدن ان از مرکز توربین،یک تغییر مسیر دارد. این تغییر مسیر است که باعث چرخش توربین می شود. توربین مبدل گشتاور : هزار خار وسط را به خاطر بسپارید.این جایی است که به آن گیربکس متصل می شود. برای تغییر مسیر صحیح یک شئ متحرک، شما باید نیرویی به ان اعمال کنید. مهم نیست که شئ یک خودرو است و یا یک قطره سیال. و هر نیرویی که باعث تغییر مسیر شئ شود،عکس العملی دارد که باعث تغییر مسیر منشا نیرو می شود. بنابراین توربین باعث تغییر مسیر سیال می شود، و سیال باعث چرخش توربین می شود. سیالی که از مرکز توربین خارج می شود، در یک مسیر متفاوت نسبت به زمانی که وارد شده بود، حرکت می کند. اگر به پیکان های شکل بالا نگاه کنید، می توانید ببینید سیالی که از توربین متحرک خارج می شود در خلاف جهتی است که پمپ (و موتور) می چرخد. اگر سیال اجازه داشته باشد به پمپ ضربه بزند، باعث اتلاف نیرو و کند کار کردن موتور می شود. این دلیلی است که مبدل گشتاور یک استاتور دارد. استاتور سیال بازگشتی از توربین را به پمپ می فرستد. این راندمان مبدل گشتاور را بهبود می بخشد. توجه کنید که هزار خار استاتور به یک کلاچ یکطرفه متصل است. استاتور در مرکز مبدل قرار دارد. وظیفه ی ان هدایت دوباره ی سیال خروجی از توربین است قبل از اینکه به پمپ ضربه بزند. این به طور چشمگیری راندمان مبدل گشتاور را افزایش می دهد. استاتور یک تیغه ی طراحی شده خیلی تهاجمی دارد که مسیر سیال را تقریبا به طور کامل وارونه می کند. یک کلاچ یکطرفه (داخل استاتور) استاتور را به یک شافت ثابت در گیربکس ارتباط می دهد( مسیری که کلاچ اجازه دارد گردش کند در شکل بالا ملاحظه می شود). به خاطر این طرح هنگامیکه سیال به پره های استاتور برخورد می کند استاتور نمی تواند با نیروی سیال برای تغییر مسیر ، بچرخد.و می تواند فقط در جهت مخالف بچرخد. وقتی خودرو حرکت می کند یک اتفاق کوچک قدری فریبنده رخ می دهد. یک نقطه در نزدیکی سرعت 40 مایل بر ساعت یا 64 کیلومتر بر ساعت که هر دو تای پمپ و توربین تقریبا با سرعت یکسان می چرخند(پمپ همیشه کمی سریع تر گردش می کند). در این نقطه، سیال از توربین برگشته، وارد پمپ متحرک در مسیر یکسان می شود، درنتیجه نیازی به استاتور نیست. با وجود اینکه توربین مسیر سیال را تغییر دهد و آن را به پشت پرتاب کند، به دلیل آنکه که توربین در جهتی سریعتر از سیال پمپ شده در جهت دیگر می چرخد، سیال آرام در مسیری که توربین می چرخد خاتمه می یابد. اگر شما در پشت وانت با سرعت 60 مایل بر ساعت می ایستادید، و شما یک توپ را با سرعت 40 مایل بر ساعت به عقب پرتاب کنید، توپ با سرعت 20 مایل بر ساعت به جلو پیشروی می کند. این شبیه چیزی است که در توربین رخ می دهد: سیال در یک مسیر به عقب پرتاپ می شود، اما نه با سرعت عازم شدن آن که در جهت دیگر روانه می شد. در این سرعت ها سیال در حقیقت به طرف پشت تیغه ی استاتور ضربه می زند، و باعث آزادگردی آن روی کلاچ یکطرفه اش می شود بنابراین مانع حرکت سیال در آن نمی شود. مزایا و معایب: درجمع وظیفه ی خیلی مهم مبدل این است که خودرو شما بدون خاموش شدن موتور ایست کامل کند ، در واقع مبدل گشتاور ،گشتاور بیشتری به خودرو شما بواسطه ترمز دهد.مبدل های گشتاور جدید میتوانند گشتاور را از دو به سه برابر افزایش دهند. این نتیجه زمانی اتفاق می افتد که موتور سریعتر از چرخها(سیستم انتقال قدرت) می گردد. در سرعت های بالا ، جعبه دنده تقریبا در یک سرعت یکسان با موتور، حرکت را از موتور می گیرد.به طور مطلوب اگرچه سیستم انتقال قدرت تمایل دارد عینا با سرعت یکسانی با موتور حرکت کند،ولی به دلیل این اختلاف سرعت قدرت تلف می شود.این قسمتی از این دلیل است که خودروهای اتوماتیک نسبت به خودروهای دنده دستی بدتر گاز می خورد. برای مقابله کردن با این اثر، بعضی خودروها یک مبدل گشتاور با قفل کلاچ دارند.هنگامی که نیمه های مبدل گشتاور به سرعت بالایی می رسند، این کلاچ انها را به هم وصل می کند،برای رفع کردن لغزش و بهبود بخشیدن راندمان.

+ نوشته شده در دوشنبه بیست و هفتم آذر 1385ساعت 21:56 توسط یادگاری از داداش | نظر بدهید

تیپ 1
سری اول 206 که اوایل سال 1380 به بازار آمد به نام تیپ یک معروف شد که از آن دقیقا 12217 دستگاه تولید شد.
داخل آن با فرمان دوشاخه, رادیو ضبط و کنسول وسط که تنها یک ساعت دیجیتال در آن جا داشت نسبت به تیپ یک بعدی (که همه با نام تیپ 2 میشناسیم) قابل تشخیص است.
تیپ یک بعدی (تیپ دوی خودمان!) که یک سال بعد معرفی شد در ظاهر همان ماشین قبلی بود با موتور 1360 سی سی با کد TU3 که 75 اسب بخار نیرو تولید می کرد ولی در زیر پوست کاملا عوض شده بود.
تکنولوژی مالتی پلکس یا MUX کل سیستم برق اتومبیل را دگرگون کرده بود بطوری که حتی یک سیم مشترک با نمونه قبلی نداشت.(در ادامه مقاله در مورد این سیستم توضیح داده شده که به خاطر کمتر شدن مطلب ننوشتم ولی خواندنش خالی از لطف نیست)

تیپ 2
آنچه واقعا تیپ 2 نام داشت به تعداد بسیار کم تولید شد و تماما مانند تیپ 3 متعارف بود , فقط ترمز ABS نداشت.
تعداد کم تعداد کم این مدل و تفاوت فاحش MUX و غیر MUX باعث شد که همه (حتی کارخانه) تیپ MUX 1 را تیپ 2 بنامند.
پس اگر 206 مدل 81 دیدید که ظاهر تیپ 3 بود ولی ترمز ABS نداشت , تعجب نکنید.

تیپ 3
حالا نوبت تیپ 3 می رسد که مدل لوکس با موتور کوچک است که تمامی خواص تیپ 5 را دارد به جز این که ترمز چرخ های عقب آن دیسکی نیست و موتور آن هم همان 4/1 لیتری 75 اسبی با حداکثر سرعت 177 کیلومتر در ساعت است.
این مدل بالاترین ارزش پرداخت پولی را برای کسانی که سرعت و توان زیاد برایشان مهم نیست به ارمغان می آورد.
تجهیزاتی چون سیستم تهویه مطبوع خودکار , آئینه های برقی گرم کن دار , CD خوان بسیار برجسته Clarion با بلندگوهای Goodmans انگلیسی , دو کیسه هوا , ABS دوکاناله و سه پشت سری عقب از مشخصات بارز این مدل است که شاید برای داشتن خودرویی دیگر با این امکانات مجبور به پرداخت دو برابر پول آن باشید

تیپ 4
این مدل دارای موتور 1600 سی سی 16 سوپاپ با کد JP4/TU5 و همچنین گیربکس اتو ماتیک Autoadaptive AL4 می باشد.
این موتور نسبت به موتور TU3 که نسبت به موتور 205 تنها سرسیلندرش تغییر کرده و به آن انژکتور اضافه شده بود , یک موتور کاملا جدید با کارایی بسیار بالا می شود.
110 اسب در 5600 دور در دقیقه و 137 نیوتن متر گشتاور در 4000 درو چیزی است که به راحتی این کوچولو را در تمامی نبردهای خیابانی پیروز می کند.
بر عکس شایعاتی که می گفتند تعداد زیادی 206 بصورت ساخته شده وارد ایران شده باید گفت که تنها 191 دستگاه از همین تیپ 4 در ابتدا مخصوص جانبازان آن هم بصورت SKD وارد شد که بدان معنی بود که ماشین ها آماده و داخل جعبه ای بودند که میبایست صندلی ها و لاستیک ها روی آن نصب شوند.
این ماشین ها دارای رنگ های متنوع تری بودند و علاوه بر 206 های اتوماتیک تیپ 4 که بعد ها در ایران تولید شد دارای حسگر باران , محفظه مخفی زیر صندلی شاگرد , توری نگهدارنده داخل صندوق و تودوزی با رنگ های متنوع بودند.
لیکن مشکل این مدل را می توان سیستم تعلیق آن دانست چرا که در تیپ 4 وارداتی از همان فنربندی مورد استفاده در ماشین های اروپایی استفاده شده و این بدان معنی است که تاب مقاومت پستی و بلندی های خیابان های غیر استاندارد ایران را نداشته و در نتیجه بسیاری از ناحیه رام و جلوبندی دچار مشکل شدند.توضیح بیشتر در مورد تعلیق 206 ایران این که ماشین های ایران از فنربندی مخصوص جاده های ناهموار بهره میگیرند و در نتیجه ارتفاعشان 2 سانتیمتر از نمونه های اروپایی بیشتر است.

تیپ 5
پس از تیپ 4 که در داخل نیز تولید آن آغاز شد و از نظر امکانات داخلی بسیار بود ولی مزایایی چون ترمز دیسکی در هر چهار چرخ , ABS و ایربگ بهره میبرد مقرر گردید نمونه دنده ای دستی آن هم تولید شود چرا که استقبال از 206 در بازار تک محصولی ایران فراتر از انتظار پژو بود و بعلاوه آن ها با موفقیت مدل اتوماتیک متوجه شدند توان خرید ایران آنقدر هم که فرانسوی ها فکر می کردند پایین نیست!!!
206 تیپ 5 که به جرات می توان گفت بهترین ارزش پولی پرداختی در بین تمام اتومبیل های داخلی را دارد در اواخر سال 81 با قیمت معادل نمونه آن در سراسر دنیا و با امکاناتی مانند تیپ 3 بعلاوه ارتفاع کمتر , ترمز دیسکی در هر چهار چرخ , ABS چهار کاناله به بازار عرضه شد.
شتابی در حدود 10 ثانیه تا 100 کیلومتر در ساعت و حداکثر سرعت 200 کیلومتر در ساعت در ترکیب با ترمزهای دیسکی در هر چهار چرخ از تیپ 5 یک موشک خیابانی می سازد که هیچ یک از محصولات دیگر ایران خودرو , مزدای 323 با دو برابر قیمت , فولکس گل و پروتون ویرا را یارای مقابله با آن نیست.
حتی سیتروئن زانتیا که به حق در بخش دیگری از بازار گل سرسبد است (و اصولا قابل مقایسه با 206 نیست) در مقابل این ماشین هم در چابکی هم در فن آوری بکار گرفته کم می آورد (زانتیا در سال 1994 عرضه شد)

تیپ 6
آخرین سری از 206 های ایران تیپ 6 است که در ابتدا با همان گیربکس اتوماتیک AL4 ولی با امکانات کامل چون تیپ 5 به تعداد نسبتا کمی تولید شد و پس از آن گیربکس مذکور جای خود را به یک مدل تیپ ترونیک داد (که توسط پورشه به دنیا معرفی شد و توسط بی ام و و لوتوس یه نمونه های سیکوئنشال توسعه یافت)
اینکه این گیربکس قابلیت تعویض دنده توسط راننده را در یک خودروی اتوماتیک به ارمغان می آورد و انتخاب با شماست که دنده را خودتان عوض کنید یا تعویض دنده را به ماشین بسپارید.
این مهم تیپ 6 را برای ایران و بخصوص تهران ایده آل می کند که دائما در ترافیک هستید ولی در عین حال ماشین دنده ای را نیز دوست دارید.

+ نوشته شده در دوشنبه بیست و هفتم آذر 1385ساعت 21:28 توسط یادگاری از داداش | نظر بدهید

گيربکس اتوماتيک پژو ۲۰۶
پژو ۲۰۶ با دو گيربکس معروف دستی واتوماتيک توليد می شود.گيربکس های اتوماتيکی که در ايران روی پژو ۲۰۶ مونتاژ می شود از پيشرفته ترين گيربکسهای اتوماتيک بوده که به AL4 معروف است.اين نوع گيربکس دارای شش وضعيت انتخابی ۲و۳وD,N,R,P می باشد و در کل دارای چهار دنده جلو ويک دنده عقب بوده که همچون ساير گيربکسهای جديد پژو از دو تکمه برفی(*) و ورزشی اسپرتی(S) نيز برخوردار است.تعويض دنده ها بسيهر راحت وارام انجام شده وراننده تحت هيچ شرايطی متوجه تعويض دنده ها نخواهد شد.اين گيربکس در روی مدلهای ديگری از پژو همچون ۴۰۶ نيز قابل نصب است.وضعيت P برای پارک کردن خودرو و وضعيت N وضعيت خلاص خودرو به حساب می ايد. در وضعيت ۲و۳ تعويض دنده ها به طور اتوماتيک تا ۲و۳ دنده صورت می گيرد ودر وضعيتD تغيير دنده ها بطور اتوماتيک صورت می گيرد و بسته به نوع رانندگی اتوماتيک وار به تغيير دنده می پردازد.شرايط مسابقه ای موجود در اين جعبه دنده برای شرايط مسابقه ای و نيز برای شتاب گيريهای سريع تعبيه شده که دنده ها به سرعت تعويض شده تا خودرو به سرعت نهايی خود برسد.در وضعيت برفی خودرو از ايمنی واصطکاک لازم برای جلوگيری از ليز خوردن برخوردار است زيرا تعويض دنده ها در دور موتور پايين انجام می شود واز قدرت زياد موتور جلوگيری می کند.هنگامی که پای خود را بطور ناگهان از روی پدال برداشته ويا ناگهان فشار دهيد گيربکس تعويض دنده را به دليل حفظ ايمنی خودرو انجام نخواهد داد.بلکه در صورت فشار دادن رويپدال گاز در کوتاهترين زمان ممکن عمل شتاب دادن از همان دنده انجام می گيرد.
اما سيستم هايی که روی گيربکس اتوماتيک نصب شده است:
ابتدائا قابل ذکر است که اين گيربکی برای ساعت های متمادی گارانتی است ودر نتيجه حتی پيچ تعويض روغن روی ان وجود ندارد.اين گيربکس از نوع الکتروهيدرومکانيکی بوده که توسط يک ECU موسوم به سيستم کنترل الکترونيکی مرکزی يا Electronic Control Unit کنترل می شود.در اين گيربکس حسگرهای زيادی بکار رفته که بنابر شرايط خاص رانندگی را اسانتر می کنند.حسگر مخصوصی در شرايطی که اتومبيل سرد است بکار می رودکه به موتور اين امکان را می دهد که دمای خود را در کمترين زمان ممکن بهحد بالايی برساند وميزان اليندگی ان در اين حالت نيز مينيمم است.سيستم هوشمند مهمی که روی اين گيربکس قرار گرفته استEGS يا Electronic Gearbox System می باشد که از نوع هوشمند بوده وبسته به شرايط مختلف راننده تصميماتی اتخاذ می نمايد يعنی تعويض دنده را بر حسب سليقه راننده انجام می دهد.EGS دارای حافظه ای است که پس از هر بار روشن شدن اين حافظه از برنامه های موجود در خود استفاده می کند. بهطوری که به راننده اجازه می دهد به مدت يک دقيقه رانندگی کند و با توجه به به نوع رانندگی از ميان برنامه های خود متد تعويض دنده را انتخاب ميکند. به عنوان نمونه اگر شخصی در يک دقيقه اول پر شتاب رانندگی کند گيربکس تعويض دنده را به فرم کاملا اسپرتی در دور موتور بالا انجام می دهد. در شرايطی رانندگی با سرعت کم تعويض دنده در کمترين دور موتور ممکن انجام می شود.به اين ترتيب هر دو گروه رانندگان احساس خوبی از رانندگی با اين گيربکس اتوماتيک خواهند داشت.
منبع:

+ نوشته شده در دوشنبه بیست و هفتم آذر 1385ساعت 19:49 توسط یادگاری از داداش | نظر بدهید

206 SD

پژو پنجمين و آخرين گونه از انواع مدل 206 به شمار مي رود. اين خودرو در ميان مدلهاي ديگر پژو 206 شامل هاچ بك 3 در و 5در ، كوپه روباز و استيشن به دليل برخورداري از صندوق عقب بزرگ و جادار نقش خود را به عنوان يك خودرو خانوادگي ايده آل به خوبي ايفا مكند.

اين خودرو اولين خودرو در کلاس ابعادي B/C وخانواده محصولات 206 است كه در هر دو مدل بنزيني و دوگانه سوز جهت توليد انبوه طراحي گرديده است.

206 صندوقدار براي نخستين بار در نمايشگاه خودرو فرانكفورت 2005 به جهانيان معرفي شد. اين خودرو حاصل ايده و فكر ايراني و همكاري دو شركت بزگ ايران خودرو و پژو مي باشد. پروژه 206SD با كد T13 از مارس 2004 و با هدف طراحي و توليد مدل سدان اين خودرو براي عرضه در بازار ايران و 39 كشور دنيا شروع شد. ايران‌خودرو تنها عرضه كننده اين محصول در بازارهاي صادراتي خواهد بود.

خودروي 206 صندوقدار بصورت 19 مدل مختلف طبق تعريف بازار كشورهاي صادرتي و بازار ايران توليد و عرضه خواهد شد. اين مدلها در موتور، گيربكس، سيستم تعليقّ، سيستم ترمز، نوع سوخت مصرفي و تجهيزات جانبي متفاوت خواهند بود. كشورهاي صادراتي طبق تعريف شامل : كشورهاي حوزه خليج فارس، آسياي ميانه ، اروپاي شرقي ، خاورميانه، آفريقا ، چين و روسيه مي باشد.

206 صندوقدار با برخورداري از طرح زيبا و تجهيزات كاربردي و از همه مهم تر صندوق عقب جادار، در حقيقت مهندسي روز دنيا را براي دستيابي به حداكثر ايمني و رفاه سرنشينان به خدمت گرفته است، ايمني و آسايشي كه در خودروهاي بزرگ و گران قيمت تر مي توان سراغ گرفت.

مشخصات فني خودروي 206 صندوقدار

نوع موتور
TU5JP4

استاندارد آلودگي
يورو 4

حجم موتور
1578

حداكثر قدرت موتور
110 اسب بخار در 5800 دور در دقيقه

حداكثر گشتاور
142 نيوتن متر در 400 دور در دقيقه

حداكثر سرعت با گيربكس دستي
193 كيلومتر در ساعت

حداكثر سرعت با گيربكس اتومات يك
189 كيلومتر در ساعت

نسبت تراكم
5/10

سيستم سوخت رساني
انژكتوري

تعداد سوپاپ
16

نوع و تعداد سيلندر
4 سيلندر خطي

ظرفيت مخزن سوخت
50 ليتر

مصرف سوخت تركيبي با گيربكس دستي
6/6 در 100 كيلومتر

مصرف سوخت تركيبي با گيربكس اتوماتيك
3/7 در 100 كيلومتر

سيستم تعليق جلو
مستقل از نوع مک فرسون با فنر پيچشي

سيستم تعليق عقب
بازويي با ميله پيچشي و ميله تقويتي

كمك فنر جلو
هيدروليكي + گازي

كمك فنر عقب
هيدروليكي

سيستم ترمز جلو
ديسكي با سيستم خنك كاري

سيستم ترمز عقب
ديسكي

ترمز
ABS چهار كاناله با چهار حسگر

سيستم كلاچ
هيدروليك- الكترونيكي

نوع فرمان
هيدروليكي

طاير
14R65/185

وزن خالص
(گيربكس دستي) 1069 كيلوگرم

وزن خالص (گيربكس اتوماتيك)
1099 كيلوگرم

وزن ناخالص
(با بار كامل و باك پر_ گيربكس دستي) 1567 كيلوگرم

وزن ناخالص
(با بار كامل و باك پر _ گيربكس اتوماتيك) 1597 كيلوگرم

كلاس بدنه
C

رنگ
متاليك

شيشه ها
رنگي

آيينه هاي جانبي
دستي براي تيپ 1 ، برقي براي ساير تيپها

طول خودرو
4188 mm

عرض خودرو
1655 mm

ارتفاع خودرو
1456 mm

فاصله بين دو محور چرخهاي عقب و جلو
2443 mm

فاصله بين مركز چرخهاي جلو از يكديگر
1425 mm

فاصله بين مركز چرخهاي عقب از يكديگر
1416 mm

شيشه بالابر برقي جلو براي تمام تيپها
شيشه بالابر برقي عقب براي تيپ يك و دو
مكانيزم تنظيم ارتفاع زير سري صندلي جلو
مكانيزم تنظيم زاويه زير سري صندلي جلو براي تيپهاي دو و سه
زير سري صندلي عقب و مكانيزم تنظيم ارتفاع براي تيپ دو و سه
سيستم تهويه هواي قابل تنظيم براي تيپ يك
سيستم تهويه هواي اتوماتيك براي تيپ دو و سه
سيستم استارت الکترونيکي : ضد سرقت
سپرها : تزريقي همرنگ بدنه با چراغ مه شکن
کمربند : با سيستم کشنده اوليه براي سرنشينان جلو
پشت سري جلو : با تنظيم ارتفاع
درها و در صندوق : قفل مرکزي با کنترل از راه دور
كيسه ايمني هوا جلو براي تيپ دو و سه

استاندارهاي محصول :
مطابق با کليه استانداردهاي (EEC) همزمان با اروپا در سال 2006
تطابق با استانداردهاي کشور روسيه (Russia GOST)
دستيابي به استانداردGS در تصادف از عقب که داراي شرايط دشوارتري نسبت به استانداردهاي اروپا ميباشد (Persian Gulf Standard)
تطابق با استاندارد Euro IV در ارتباط با سطح آلودگي

+ نوشته شده در دوشنبه بیست و هفتم آذر 1385ساعت 17:55 توسط یادگاری از داداش | نظر بدهید

پژو 206 در 5 تیپ مختلف تولید میشه، اول مشخصات کلی این خودرو در ت 5 را مورد مطالعه قرار میدیم.

نوع موتور
TU5JP4/83

تعداد سیلندر
4

حجم موتور
Cc 1578

توان
110اسب(تقریبی)

سرعت
190 کیلومتر

صفر تا صد
2/11

گیریبکس
4دنده اتوماتیک

وزن بدون بار
1030

+ نوشته شده در دوشنبه بیست و هفتم آذر 1385ساعت 17:26 توسط یادگاری از داداش | نظر بدهید

گيربکس اتوماتيک پژو ۲۰۶
پژو ۲۰۶ با دو گيربکس معروف دستی واتوماتيک توليد می شود.گيربکس های اتوماتيکی که در ايران روی پژو ۲۰۶ مونتاژ می شود از پيشرفته ترين گيربکسهای اتوماتيک بوده که به AL4 معروف است.اين نوع گيربکس دارای شش وضعيت انتخابی ۲و۳وD,N,R,P می باشد و در کل دارای چهار دنده جلو ويک دنده عقب بوده که همچون ساير گيربکسهای جديد پژو از دو تکمه برفی(*) و ورزشی اسپرتی(S) نيز برخوردار است.تعويض دنده ها بسيهر راحت وارام انجام شده وراننده تحت هيچ شرايطی متوجه تعويض دنده ها نخواهد شد.اين گيربکس در روی مدلهای ديگری از پژو همچون ۴۰۶ نيز قابل نصب است.وضعيت P برای پارک کردن خودرو و وضعيت N وضعيت خلاص خودرو به حساب می ايد. در وضعيت ۲و۳ تعويض دنده ها به طور اتوماتيک تا ۲و۳ دنده صورت می گيرد ودر وضعيتD تغيير دنده ها بطور اتوماتيک صورت می گيرد و بسته به نوع رانندگی اتوماتيک وار به تغيير دنده می پردازد.شرايط مسابقه ای موجود در اين جعبه دنده برای شرايط مسابقه ای و نيز برای شتاب گيريهای سريع تعبيه شده که دنده ها به سرعت تعويض شده تا خودرو به سرعت نهايی خود برسد.در وضعيت برفی خودرو از ايمنی واصطکاک لازم برای جلوگيری از ليز خوردن برخوردار است زيرا تعويض دنده ها در دور موتور پايين انجام می شود واز قدرت زياد موتور جلوگيری می کند.هنگامی که پای خود را بطور ناگهان از روی پدال برداشته ويا ناگهان فشار دهيد گيربکس تعويض دنده را به دليل حفظ ايمنی خودرو انجام نخواهد داد.بلکه در صورت فشار دادن رويپدال گاز در کوتاهترين زمان ممکن عمل شتاب دادن از همان دنده انجام می گيرد.
اما سيستم هايی که روی گيربکس اتوماتيک نصب شده است:
ابتدائا قابل ذکر است که اين گيربکی برای ساعت های متمادی گارانتی است ودر نتيجه حتی پيچ تعويض روغن روی ان وجود ندارد.اين گيربکس از نوع الکتروهيدرومکانيکی بوده که توسط يک ECU موسوم به سيستم کنترل الکترونيکی مرکزی يا Electronic Control Unit کنترل می شود.در اين گيربکس حسگرهای زيادی بکار رفته که بنابر شرايط خاص رانندگی را اسانتر می کنند.حسگر مخصوصی در شرايطی که اتومبيل سرد است بکار می رودکه به موتور اين امکان را می دهد که دمای خود را در کمترين زمان ممکن بهحد بالايی برساند وميزان اليندگی ان در اين حالت نيز مينيمم است.سيستم هوشمند مهمی که روی اين گيربکس قرار گرفته استEGS يا Electronic Gearbox System می باشد که از نوع هوشمند بوده وبسته به شرايط مختلف راننده تصميماتی اتخاذ می نمايد يعنی تعويض دنده را بر حسب سليقه راننده انجام می دهد.EGS دارای حافظه ای است که پس از هر بار روشن شدن اين حافظه از برنامه های موجود در خود استفاده می کند. بهطوری که به راننده اجازه می دهد به مدت يک دقيقه رانندگی کند و با توجه به به نوع رانندگی از ميان برنامه های خود متد تعويض دنده را انتخاب ميکند. به عنوان نمونه اگر شخصی در يک دقيقه اول پر شتاب رانندگی کند گيربکس تعويض دنده را به فرم کاملا اسپرتی در دور موتور بالا انجام می دهد. در شرايطی رانندگی با سرعت کم تعويض دنده در کمترين دور موتور ممکن انجام می شود.به اين ترتيب هر دو گروه رانندگان احساس خوبی از رانندگی با اين گيربکس اتوماتيک خواهند داشت.